Mersin uyutulurken, Gaziantep raylı sistemi nasıl hayata geçirdi?... Abdullah Ayan yazdı

2004 yerel seçimlerinde Gaziantep bir dönemi kapatıyor ve yeni bir devrin kapılarını aralıyordu. 1989' dan beri Gaziantep' i yöneten Celal Doğan 3 döneme sığdırdığı 15 yıllık Başkanlığa veda edecek, yerini AK Parti adayı Asım Güzelbey' e bırakacaktı. Asım Güzelbey, Doğan' ın bıraktığı yerden aldığı bayrağı daha da yukarılara taşıma gayretiyle işe koyulacak, eski Antep diye tanımlanan ve çökme noktasına gelmiş tarihi bölgeyi canlandırmaya, bu amaçla AB fonlarını azami ölçüde kullanarak Belediye bütçesine ihtiyaç duymadan camileri, konakları, hanları, hamamlarıyla eski bölgeyi ayağa kaldırırken, bir yandan da kentin en ciddi sorunu olmaya başlayan ve her gün içinden çıkılmaz hal alan toplu taşımacılığa el atacaktı. Güzelbey, iktidar mensubu belediye başkanlığı olanaklarına başvurmadan ve ulaşma şansı olduğu halde hazine garantili kredi arayışlarına da girmeden Belediye olanaklarıyla kısa zamanda ve bir sonraki seçimden önce hayata geçirmeyi hedeflediği raylı sistem için işe koyulur. İlk hedef ana arter olarak kabul edilen ve Burç kavşağındaki Üniversite kampusu ile kentin merkezi kabul edilen Gar Meydanı (meydan geçmişin Fuar alanı ve stadyumun da yer aldığı bölgeyi de kapsıyordu) arasındaki yaklaşık 10 km' lik güzergahı birbirine bağlamaktır. 2006' da hazırlanan Ulaşım Master Planı çerçevesinde proje kısa zamanda hazırlandı, ihale aşamasına getirilir. 2008 yılında ilk raylar döşenmeye başlandı. Bu arada 2009 yerel seçimlerini kazanıp bir kez daha Büyükşehir Başkanlığına seçilen Güzelbey raylı sistemde kullanılacak vagonlar farklı bir yönteme başvurur. Mevcut tramvay sistemini yenileme kararı alan Almanya' daki Frankfurt Belediyesinin mevcut vagonları emekliye ayırdığını öğrenince soluğu Frankfurt' ta alır. Kısa bir pazarlıktan sonra vagonları koyacak yer bulamayan Alman belediyesini de sıkıntıdan kurtarır ve sembolik bir bedel karşılığı (yaklaşık bir milyon dolara) 17 Vagonu alıp Gaziantep' e getirtir. (Detayları merak edenler bu konuda 2010 yılında kaleme aldığım makaleye göz atabilir.  https://abdullahayan.wordpress.com/2014/02/08/adana-596-milyon-dolara-bitiremedi-antep-36-milyona-tamamladi-iki-rayli-sistem-iki-oykutemmuz-2010/ ) Vagonlar elden geçirilip, yenilenirken bir taşla iki kuş vurulur. Kurulan atölyede genç teknisyenler yeniledikleri vagonlar sayesinde pratik olarak kendini geliştirip, bu alanda meslek sahibi olurlar. Bu arada elektrifikasyon, zemin hazırlama ve ray döşemeden oluşan üç aşamalı yapım işi üç ayrı kuruluşa ihale edilir. Sonuç?.. 2 yıl gibi kısa sürede Gaziantep, 36 milyon dolar civarında bir bütçeyle 10 kilometrelik raylı sisteme kavuşur. Süreç bununla da bitmez. 2011' de 5,5 km' lik ek güzergah bir yıl gibi kısa sürede tamamlanıp hizmete açılır. 2013' te kentin yeni cazibe merkezlerinden İbrahimli bölgesi de yine 5,5 km' lik eklentiyle raylı sisteme dahil edilir. Başlangıçta günlük 134 seferde 14 bin yolcu taşıyan sistem kısa zamanda günlük 522 sefere çıkarılırken taşınan yolcu sayısı da 75 bine ulaşır. Bugünlerde ise Ulaştırma Bakanlığı koordinasyonunda kent içi taşıma sisteminin Başpınar' daki Organize Sanayi Bölgelerine bağlanması ve entegrasyonu çalışmaları ilerlemekte. Mersin, 2009' da ısrarla dile getirip önerdiğim Gaziantep modelini geçen on yıl içinde benimseyip yola koyulsa, sadece billboard ihalesinden elde ettiği gelirle Mezitli-Liman arasında raylı sistemi tamamlayıp kentin en büyük sorunu halini alan toplu taşıma sistemini çözmüş olurdu. 2010 yılında kaleme aldığım makalenin sonundaki cümlelerle noktalayayım: "13,5 km lik güzergaha 596 milyon doları gömerek, 14 yıldır raylı sistemi bir türlü tamamlayamayan –bu gidişle tamamlanacağı meçhule kadar kentin kullanılamaz bölgesi haline gelen- Adana… 36 milyon dolarlık bütçeyle, 11 km lik raylı sistemini 2 yıldan kısa sürede tamamlayarak hizmete sokmanın heyecanındaki Gaziantep… Bir yandan 596 milyon dolarlık yüksek faizli borcu nedeniyle her gün 115 bin dolar faiz yükü artan Adana ( 7 faizle borçlanan Adana’ nın bugün yıllık faiz yükü 42 milyon dolar civarında) Hazine garantileri bir yana, iç ve dış tüm kredi önerilerini elinin tersiyle iten ve kendi bütçe imkanlarıyla kısa sürede raylı sistemi halkın hizmetine sunan Gaziantep… İki örnek ve iki farklı kent vizyonu… Ve her yıl 3 trilyon kazanmasına karşılık aynı otobüs işletmesine 16 trilyon zararı karşılamak zorunda kalan Mersin’in yanı başındaki iki şehir ve iki uç model… Eğer Gaziantep modelinden gerekli dersleri çıkarsa, beş yıllık otobüs işletmesi zararıyla halkın tüm gereksinimlerini karşılayacak raylı sisteme kavuşabilir Mersin… Yeter ki, sağlıklı adımlar atılsın… Yeter ki, anlattığımız Adana ve Gaziantep deneyimlerinden gerekli dersler çıkarılsın…"   Abdullah Ayan