Mersin metrosu ile ilgili yaşananları anlattığım makaleyi, grupların davet edildiği ihaleyle ilgili son değerlendirme sürecinde noktalamıştım.

Kaldığımız yerden devam edeyim..

Davet edilen 9+1 grubun altısı çağrıya icabet bile etmezken, ikisinin teklif zarflarından 'teşekkür' notu çıkıyor, geriye kalan iki iş ortaklığından biri vermesi gereken geçici teminatın bile eksik olduğu için eleniyor ve sonuçta ortada tek bir grup kalıyordu..

13 grubun geçerli teklif verdiği, 10 grubun davet edildiği ihalede somut olarak tek iş ortaklığının masada kaldığı bir tablo pek çok soru işaretini de getirip ortaya bıraktı..

Sorulardan birisi gerçekten ilginç..

Son değerlendirme için çağrılmayan bir grup Kamu İhale Kurumuna oldukça kapsamlı bir itiraz dosyası için emek sarf ediyor, yasal prosedür gereği dünya kadar harç yatırıyor ancak ihale günü teklif bile vermiyordu..

İlginç anekdot dışında Mersin halkını asıl ilgilendiren geçerli tek teklifte bulunan grubun ortaya çıkan fiyatı..

Vagon, çekici gibi araçların yer almadığı yapım işi için Doğuş-Yapı Merkezi iş ortaklığının teklifi 3 milyar 758 milyon TL..

Bugünkü kurlarla 535 milyon dolar.. Çekici, ekipman, vagonları da eklediğimizde 600 milyon doları geçen ve ileride yüksek olasılıkla daha da artması kaçınılmaz bir maliyet tablosu..

İş bununla da bitmiyor…

Projenin gerçekleşmesi için finansman gerekiyor ve bu işin en can alıcı noktasıyla ilgili ortada somut veri yok..

Mersin Büyükşehir Belediyesi kısıtlı bütçesiyle bu işin altından kalkamayacağına göre ya iç ya da döviz cinsinden dış kredi arayacak..

Doğuş- Yapı Merkezi ortaklığı ihale şartnamesinde de yer aldığı üzere kendileri kredi bulamaz mı?

Bu soruya yanıt vermek için, mevcut iki kuruluşla birlikte Özaltın şirketinin de yer aldığı üçlü iş ortaklığının üstlendiği Çekmeköy- Sultanbeyli metro hattında işlerin nasıl yürüdüğüne bakmak gerekiyor..

2015 yılından beri yatırım programlarında yer alan ve İstanbul ulaşımının ana damarlarından birini oluşturan metro ihalesi çeşitli itirazlar, iptaller, sancılı süreçlerden sonra 6 Mart 2017' de yapılıyor ve Doğuş-Yapı Merkezi- Özaltın ortak girişimi üstleniyor..

5 Mayıs 2017' de imzalar atılırken dönemin İstanbul BŞ başkanı Kadir Topbaş metronun 2020' de hizmete gireceği müjdesini veriyor..

Ama 'evdeki hesap çarşıya uymuyor'..

2008 küresel kriziyle dünyayı  ve Türkiye' yi istila eden bol ve ucuz döviz furyasında sona doğru yaklaşılıyor. Başlamış ve başlayacak tüm projelerde frene basılırken, ihale edilen metro projesi başlamadan durduruluyor..

Ne zamana kadar?

2019 yerel seçimlerinde Ekrem İmamoğlu İstanbul BŞ belediye başkanı olduktan sonra Alman Deutsche Bank' tan 110 milyon Euro' luk bir kredi buluyor Belediye ve Aralık 2019' da tünel delme makinesi yer altına indirilip yapım işi başlıyor..

Kısaca yapım işi belediyenin sağladığı krediyle başlıyor, tamamlanması da bulunacak dış kaynaklara bağlı..

Üstelik Çekmeköy-Sultanbeyli hattı yolcu taşıma potansiyeli bakımından tasarlanan Mersin metrosunun neredeyse 4 katı.. (Çekmeköy-Sultanbeyli saatte 65 bin yolcu taşıyacak oysa Mersin metrosunun 2030 beklentisi bile saatte 18 bin..)

Kısaca Mersin metrosunun aşılması gereken hayli ciddi finansman sorunu dağ gibi karşımızda dururken, maliyet hususunda da gerçekler beklentinin iki misli..

2030' da bile en yoğun saatte 18 bin yolcu taşıması hedeflenen metroyu hangi dış finansör, ne kadarlık maliyetle kredi verecek?

Mersin halkı o krediyi kaç yıl ve nasıl ödeyecek?

İhale sonucunun sorgulanması gereken bir başka yanı da var:

 'dünya bu ihaleyi konuşuyor' noktasından tek oluşumun teklif vermesiyle ortaya çıkan 'rekabet koşullarının yeterince sağlanıp sağlanmadığı' sorunu..

Hemzemin olarak alınan ÇED kararına karşı tüm projenin yer altına alınmasıyla ortaya çıkacak hafriyatın 800 bin tondan 4 milyon tona ulaşacak olması ve bu durumun mutlaka yeniden ÇED revizyonu gerektirdiği gibi çevre konuları, bugün ortaya çıkan diğer engeller yanında artık tali sorunlar olarak duruyor karşımızda..

Özetin özeti..

Beklentileri ikiye katlayan maliyet tablosu, kısıtlı bütçe nedeniyle nereden yaratılacağı bilinmeyen kaynak ve nasıl bulunacağı bilinmeyen kredi sorunları, yeterlilik alan onca grubun son virajda ortadan kaybolmasıyla geriye kalan tek iş ortaklığı teklifi ve sonuçta rekabet koşullarının yeterince sağlanamamış olması..

Kişisel kanaatim her yanıyla sorunlu metro projesinin bugün itibariyle iptal olasılığının çok yüksek olduğu..

Mersin' in metro rüyası sonu meçhul bir maceraya atılmadan bitti ve kaynakları kısıtlı bir kent kabus görmekten de kurtulmuş oldu..

Umarım günümüz teknolojilerine uygun, çevreyle barışık ve halkı ileride altından kalkılması zor borç yükü yerine ayağımızı yorganımıza göre uzatacağımız mütevazi sistemlerle toplu taşıma sorunu makul bir çözüme kavuşur..

Abdullah Ayan