(Baban’ ın Mersin limanı gözlemleri, önerileri) 1944 yılı Aralık ayında geldiği Mersin’ de narenciye meselesini tüm yönleriyle ele alan Cihad Baban’ ın aynı günlerde İskenderun’ a da uzanarak iki kentin liman sorunlarını ele alması birkaç yönüyle hem ilginç hem de döneme ışık tutması bakımından önemli… Anadolu’ nun dünyaya açılan kapısı olarak adını duyurmaya başladığı son 150 yılda sürekli olarak liman ihtiyacı gündemde olan Mersin’ in, bu beklentisinin neden karşılanmadığı hakkında tarihi tespitleri bir yanıyla bugün dahi üzerinde durulmaya değer.. Abdülhamit dönemi Nafia Nazırı Hallaçyan ile başlayıp Cavit bey ile proje çalışmaları süren ve sürekli canlı tutulmasına rağmen bir türlü gerçekleştirilmeyen liman inşaatıyla ilgili çarpıcı tespitleri yanında ikinci dünya savaşında gıda özellikle de buğday sıkıntısı çeken Türkiye’ nin Mersin’ le olan bağı ve beklentileri Baban’ ın 1945 başında Cumhuriyet’ te yayınlanan mektupları sayesinde günümüze taşınıyor… 1939 Temmuzunda Anavatana katılan İskenderun’ un 5 yıl gibi kısa zamanda 10 bin tonluk gemilerin yanaşacağı limana kavuşurken, sürekli canlı tutulan ancak fiiliyatta beklenen adımın atılmadığı Mersin’ in hayal kırıklığını ve nedenlerini şöyle anlatıyor Baban: “İskenderun’ un hiçbir şeyden şikâyete hakkı yok, içinde bulunduğu körfez ona tabii bir liman* hususiyeti veriyor. Kaldı ki, devlet bununla da iktifa etmeyerek, indirme-bindirme işlerini kolaylaştırmak için oraya muazzam bir iskele yaptırdı. Hazineye bir milyon üç yüz bin liraya mal olan bu iskeleyi bugünkü malzeme fiyatlarına göre keşfettirirseniz, 5 ilâ 6 milyon lira değer koymakta tereddüt etmezsiniz. Bazı alâkadarlar ise müteahhidin bu inşaata altı milyondan çok daha fazla sarf ettiğini söylüyorlar.** Etibank bugüne kadar, Mersinden sevk ettiği krom ve bakırı da İskenderun’ a yollayacaktır. Banka haklı, çünkü orada iskele var. Bunun için de gerekli tesisatı şimdiden hazırlamaktadır. Yapılan antrepolarla, Toprak Ofis’ in (Toprak Mahsulleri Ofisi TMO) ambarlarıyla, ağır vinçlerle ve senede yirmi günden fazla sert olmayan deniziyle burası hakikaten mükemmel bir ihracat ve ithalat ve bilhassa transit iskelesi olmaktadır. Nitekim İskenderun’ da tüccar adedinin gittikçe artması da bu inkişafı rakamlarla ispat ediyor. İlhakta (Türkiye’ye katılması) yani 1940’ ta Ticaret Odasında 215 tüccar mukayyedken (kayıtlı) bu miktar bir yıl sonra 245’e, 942’de 285’e, 943’ te 303’ e ve 1944’ te 500’ e kadar çıkmıştır. Münhani (grafik eğrisi) İskenderun yükselirken Mersin aksi bir seyir takip ediyor. Şahsen, kötümser görüşlü bazı Mersin tüccarlarının “Mersin artık sönmeğe mahkumdur” sözlerine inanmıyorsam da, bilhassa son seneler zarfında bu gerileyişin mevcudiyetini de tasdik etmek mecburiyetinde kalıyorum.*** Liman mevzuunda Mersin hakikaten talihsizliğe uğramıştır. Evvela İttihat ve Terakki hükümeti Mersin limanını ele aldığı zaman işi çok geniş tutmuş ve indirme- bindirme tonajını hesaba katmadan ve bu miktar ithalat-ihracatla milyonlara baliğ olacak bir limanın idame masraflarının temin edilip edilmeyeceğini düşünmeden, geniş projeler yapmıştır. Bu geniş ve masraflı projelere devlet yanaşamayınca, iş olduğu gibi talik (asmak/ertelemek) edilmiş ve sonraları da aynı hata üzerinde ısrar edildiği için, ufak bir iskele tesisi yoluna gidilmemiş, fazla istemek ve tamah yüzünden Mersin bugüne kadar iskelesiz kalmıştır. Okuyuculara bu liman masalını başından itibaren ele alarak anlatırsam yukarıda verdiğim izahatın mahiyeti herhalde daha iyi anlaşılır…” Baban’ ın mevcut durumu özetledikten sonra kendi ifadesiyle Mersin’ in liman ‘masalını’ anlattığı, benim de, ‘Mersin Dedikleri Bir Limandı Aslında” kitabımda yer verdiğim 100 yıllık macerayı onun kaleminden okumakta yarar var.. Devam edeceğim Baban’ ın liman masalına… *Baban’ ın ‘Doğal korunaklı’ özelliğine dikkat çektiği İskenderun limanı konusundaki tespiti ne kadar yerindeyse, mütevazı bütçelerle yapılabilecek iskeleye razı olmayan ve ‘fazlasını isteyen, tamah yüzünden’ o güne kadar limana kavuşamayan Mersin analizi de hayli yüzeysel.. Yüzeysel çünkü, Mersin ve İskenderun körfezlerinin doğal koşulları çok farklı. İskenderun Baban’ ın da dikkat çektiği gibi istisnai birkaç gün dışında yıl boyu rüzgarlardan etkilenmeyen doğal korumaya sahip. Bu avantajı yanında yetersiz derinliği dezavantaj ve bu sorun uzun bir iskeleyle çözülebiliyor. Oysa Mersin yeterli derinliğe sahip olmasına karşın rüzgarlara açık ve korunaksız. O nedenle Mersin ancak belirlenen körfez bölgesi mendirekle koruma altına alındıktan sonra işlevsel bir limana kavuşabiliyor.. 1958’ de liman bölgesi mendireklerle koruma altına alınıncaya kadar Mersin’ in liman hizmetini ifa eden iskeleler ve iskelelerden gemilere mal taşıyan mavnalar sürekli fırtına tehdidi altındaydı ve yıllarca gelen afetler sonucu büyük kayıplar yaşandı.. ** Kimi araştırmalarda İskenderun’ a liman özelliği katan ve 10 bin tonluk büyük gemilerin yanaşmasına olanak sağlayan uzun iskelenin 4 milyon liraya mal olduğu yazılı.. 2. Dünya savaşının yoklukları ve her türlü inşaat malzemesinin karaborsaya düştüğü koşullar göz önüne alındığında sahadan oldukça sağlıklı bilgiler veren Baban’ ın verdiği rakamların daha gerçeğe yakın durduğunu gösteriyor. *** Kara bağlantılı ve büyük tonajlı gemilerin yanaşmasına olanak sağlayan dolayısıyla yükleme-boşaltma işlemlerinde maliyetleri ciddi anlamda etkileyen avantajı yanında, aynı dönem Mersin’ de Valilik yapan T. Sırrı Gür’ ün giriştiği kimi projelere kaynak yaratmak için ihracat, ithalata bindirilen maliyet unsurları da rekabet etmekte zorlanan çoğu dış ticaret erbabının mekân değiştirmesine yol açtığı bilinen bir başka gerçek..