Hafif raylı sistem on yıldır Mersin’in gündeminde…   2004 yerel seçimlerinden hemen önce kent kavşaklarına dikilen tabelaların bir kısmı çürüse de, akıllardan hiç silinmedi…   Mersin Büyükşehir Belediye Başkanlığını sürdüren Macit Özcan’ın hayallerini süsleyen yatırım konusu geçtiğimiz hafta son ulaşım Master planını tamamlama noktasına gelen firmanın verdiği bilgilerle farklı bir aşamaya geldi.   Yatırımın yol haritasını belirleyecek o planın detaylarına ve söylenmesi gerekenlere geçmeden önce, çok yakınımızda yer alan iki kentin raylı sistem alanında attıkları adımları anlatmak gerekiyor.   Anlatalım ki, Mersin yanı başındaki iki farklı projenin ekonomik boyutlarını, süreçlerini, birinin başarısıyla, diğerinin trajik felaketini öğrensin.   Anlatalım ki, başaran Gaziantep ile, başarısızlığın hüsranını yaşayan Adana arasındaki farkı herkes şimdiden görsün ve buna göre kendisine sağlıklı bir yol haritası çizsin… ** Önce Adana…   1984 yılında ANAP’ tan Belediye Başkanı seçilen Aytaç Durak görev süresinin bitmesine yakın 1988’ de Adana raylı sistem projesini ortaya attı. Ancak bu konu ete kemiğe bürünmeden koltuğunu 1989’ da SHP’ li Selahattin Çolak’ a devretti.   Çolak üzerinde çalıştığı projeyi DPT’ den geçirirken 1994 seçimlerini kaybetti.   Durak 2. Kez döndü Adana Belediyesine…   Hayali kendisine, DPT’ den geçmiş ve dış kredi onayı bile hazır projesi Çolak’ a ait olan yatırım için düğmeye bastı.   Dış kredisi Hazine garantisine bağlanan Adana Raylı Sistem işi 340 milyon dolar bedelle 7 Ekim 1996 günü ihale edildi.   Durak ortaya çıkacak yatırımın metro olacağını müjdeliyordu ama, rahatlıkla raylı sistem olarak tanımlanacak projenin sırf maliyetler şişsin diye anahtar teslimi işi üstlenen grubun insafına bırakıldığı zaman içinde çıktı ortaya.   Yatırıma ayrılan bütçeyi altından kalkılmaz hale getirmek için bir/iki istasyon hiç gereği yokken yer altına indirilmiş, bu istasyonların kazılması, yürüyen merdivenlerle donatılması, arazi yapısıyla ilgili ortaya çıkan sorunların! giderilmesi gibi beklenmedik –veya birilerinin bilinçli biçimde beklentilerle- giderlerin artması sonucu tüm kredileri yutan inşaat tamamlanmadan havlu atmak zorunda kaldı.   Bu arada 1999 seçimleri gelip dayandı. 1994 yılında seçildiği ANAP’ ı bırakıp DYP’ ye geçen Durak, kendisini yeniden aday yapmayacağını açıklayan DYP’ den ayrılıp ANAP şapkasıyla girdiği Nisan 1999 seçimlerini kazanarak 3. Kez Adana Belediye Başkanı oldu.   Ancak zaten zor günler yaşayan Hazine Durak’ ın tüm girişimlerine rağmen, 340 milyon doları yutan Adana raylı sistemine yeni dış kredi garantisi vermedi.   2001 krizi, ardından Kemal Derviş’in ekonomi dümenine geçişi… Onun hazine garantili taleplere tavizsiz biçimde karşı çıkışı…   Durak o günlerde ne yaptıysa karşısına çıkan engelleri aşamadı.   2004 yerel seçimleri yaklaşırken, beklediği mucize AK Parti’ ye kabul edilişiyle gerçekleşti. Girdiği seçimleri, iktidarın rüzgarını arkasına alarak kazanması zor olmadı. Asıl zorluk orta yerde duran raylı sistem enkazını ayağa kaldıracak ek kredi için gerekli Hazine garantisinde yaşandı.   Ama sonunda onu da başardı.   28 Ağustos 2006 tarihinde Hazine, Adana Büyükşehir Belediyesine raylı sistemini hayata geçirecek 194,2 milyon dolarlık ek kredi talebini onayladı.   Proje başlangıcı itibariyle 22, temelin atıldığı tarihten başlayarak 14 yıllık öykünün sonunda bugün itibariyle Adana’da ortaya çıkan tablo şudur:   -Yatırım başladığında belirlenen güzergahın, bugün kuzeye kayan Adana ile ilgisi kalmamıştır.   -Topu, topu 13,5 km lik yatırım bugüne kadar 596 milyon dolar yutmasına rağmen, bitmemiştir, ne zaman bitirileceği bir yana, bitse bile sağlıklı işleyip işlemeyeceği konusu tartışmalıdır. (2009 yerel seçimlerinden önce apar topar hizmete açılan bir bölümde ilerlemeye çalışan vagonların raydan çıkıp elektrik direğine çarptığını fıkra gibi anlatır Adanalılar)   -Yıllık 7 faizle sağlanan kredi için Adana’ nın sırtına binen borç yükü her yıl 42 milyon dolar artmaktadır. Adananın günlük borç faizi bile 120 bin dolardır.   -İnşaat tamamlanmadan -hangi akla hizmetse-  Güney Kore’den 24 milyon dolar ödenerek satın alınan vagonlar çürümeye terk edilmiş, dünyadaki hızlı teknolojik değişim nedeniyle araçlar kullanılmadan demode olmuştur.   -Bugün Adana, Türkiye’ nin ‘en tuhaf 10 yatırımı’ arasında ilk sıralara oturan, her yağmurda bataklık halini alan, en pahalı bir iki mezarlık projesinden birine sahiptir, Durak sayesinde… ** Adana yanında bir de çok farklı Gaziantep örneği var, Mersin’in ders alması gereken…   2008 sonunda Gaziantep Büyükşehir Belediyesi kendisine dayatılan tüm raylı sistem projelerini çöpe atarak, kent ihtiyaçlarını masaya yatırdı ve kendi yol haritasını kendisi yaptı.   Adana ile benzer coğrafi dokuya sahip kent kamulaştırma gibi para gerektirecek yanlışlara düşmeden üstelik şehrin gelişme potansiyeline ve yolcu trafiğine uygun güzergahı belirledi.   Tüm bunlar yetmezmiş gibi, yatırımı anahtar teslimi tek şirkete ihale etmektense, üçe bölme gibi pek denenmemiş, müteahitlerin nefret ettiği birilerine en aykırı! gelen yöntemi tercih etti Gaziantep.   Sonuçta alt yapı ve rayların döşenmesi için 12, elektrifikasyon için 12, istasyon ve diğer işler için 10 milyon dolar civarındaki bir bütçeyle iki yıl gibi süre zarfında hafif raylı sistemini bitirmek üzere…   Üniversiteden başlayarak, yeni gelişme alanlarından geçen, tüm kurumların ve ticari merkezlerin yer aldığı –Belediye, Valilik, Emniyet Müdürlüğü, Adalet Sarayı, Stadyum ve daha pek çok sivil, resmi kurumun konuşlandığı- cazibe bölgesinde sona eren 11 km lik güzergah…   Yolcuları taşıyacak vagonlara gelince…   Gaziantep’in bu alandaki deneyimi başlı başına bir başarı öyküsü…   Fizibilite çalışmalarında karşısına çıkarılan ve en düşüğü 150 milyon dolardan başlayan raylı sistem projelerini elinin tersiyle iten Gaziantep, kendi göbeğini kendisinin kestiği kente özgü modeli hayata geçirirken, vagonlar konusunda inanılması güç bir fırsat yakalar.   Vagonlarını yenileriyle değiştirme kararı alan Frankfurt Belediyesinin elinde tümü kullanılır halde 17 vagon olduğu bilgisini alan Başkan Asım Güzelbey soluğu Almanya’ da alır.   Pazarlıklar sonunda tümü için 1 milyon dolara el sıkışılır (yanlış okumadınız yalnızca Bir Milyon Dolar)   Kısa sürede vagonlar Gaziantep’ e getirilir. Kurulan atölyede tümü elden geçirilip, yenisinden farksız araçların kazanılması sağlanır.   Ve sonuç:   13,5 km lik güzergaha 596 milyon doları gömerek, 14 yıldır raylı sistemi bir türlü tamamlayamayan –bu gidişle tamamlanacağı meçhule kadar kentin kullanılamaz bölgesi haline gelen- Adana…   36 milyon dolarlık bütçeyle, 11 km lik raylı sistemini 2 yıldan kısa sürede tamamlayarak hizmete sokmanın heyecanındaki Gaziantep…   Bir yandan 596 milyon dolarlık yüksek faizli borcu nedeniyle her gün 115 bin dolar faiz yükü artan Adana ( 7 faizle borçlanan Adana’ nın bugün yıllık faiz yükü 42 milyon dolar civarında)   Hazine garantilisi bir yana, iç ve dış tüm kredi önerilerini elinin tersiyle iten ve kendi bütçe imkanlarıyla kısa sürede raylı sistemi halkın hizmetine sunan Gaziantep…   İki örnek ve iki farklı kent vizyonu…   Her yıl 3 trilyon kazandığı otobüs işletmesine 16 trilyon para ayıran Mersin’in yanı başındaki iki şehir ve iki uç model…   Eğer Gaziantep modelinden gerekli dersleri çıkarsa, beş yıllık otobüs işletmesi zararıyla halkın tüm gereksinimlerini karşılayacak raylı sisteme kavuşabilir Mersin…   Yeter ki, anlattığımız Adana ve Gaziantep deneyimlerinden gerekli dersler çıkarılsın… Abdullah Ayan