Pandemi ile kapanan ekonomilerin yeniden canlanma çabaları, aksayan üretim sonucu azalan stokların yerine yeni ürünlerin koyulma girişimleri…   Ancak küreselleşme ile birlikte birbirine iyice bağımlı hale gelen dünyada tedarik zincirleri arasındaki senkronizasyon ve üretim/tüketim dengesi bozulunca bunu telafi edecek mekanizmalar aksamaya başladı…   Uyumsuzlukla gelen bozulma pek çok alanda olduğu gibi lojistik sektörünü özellikle de yükte hafif pahada ağır ürün taşımacılığının yükünü çeken, en büyük paya sahip konteynır alanında bugüne kadar tanık olmadığımız büyüklükte bir krizi de beraberinde getirdi..   Virüs belası dünyayı istila etmeden önce bin doların altında seyreden konteynır ücretleri gittikçe yükselen grafik çizerek 10 bin dolarlara kadar çıkmış durumda bugün…   Boş konteynırlar Avrupa ve Kuzey Amerika’ da dağınık halde yatarken, salgını ilk atlatan dünyanın en büyük üretim üssü Çin’ de hazırlanan ürünler gelecek konteynırların yolunu gözlüyor..   AB ülkeleri krizin başlarında ellerindeki atık kağıt ve metal hurdalarını boş konteynırlarla başta Çin güney doğu Asya ülkelerine yollarken, yükselen fiyatlar iki yönlü trafiği etkilediği için artık o atıklar açısından ‘astar yüzden pahalı’ durumu söz konusu..   Zamanla düzelir sanılan trafikte en küçük bir düzelme görülmediği gibi, yaklaşan Noel nedeniyle her yıl Noel’ den aylar önce sipariş ettiği ürünleri teslim alan batılı firmalar bir yandan ortaya çıkan küresel krizle baş etmek için kısa, orta ve uzun vadeli planlar yaparken, bir yandan da mevcut sorunu çözmek için farklı yöntemlere başvuruyor…   Örneğin mobilya devi Ikea, mevcut sıkıntıları hafifletmek için yeterince konteynır satın alma yoluna gidiyor ama her kuruluş Ikea kadar büyük bütçeleri bu alana kanalize edecek güçlü değil..   Kaldı ki, sorunun kısa zamanda çözülmeyeceğini görünce, Ikea ile aynı yöntemi seçen firmalar geçmişin üç katı para ödemek zorunda kaldılar satın almak için..   O konteynıra koyulan yükü taşıyacak gemi sahiplerinin de 3-5 kat daha yüksek para talep etmeleri de cabası..   Krizin tetiklediği darboğaz öylesi boyutlara ulaştı ki, pandemiden önce bir konteynır gemisinin yanaştığı limandaki tahliyesi saatler içinde gerçekleşirken aynı operasyon en az bir hafta, yer yer 10 gün zaman alıyor..   Taşımacılıkta ortaya çıkan darboğazın ne zaman aşılacağı konusunda uzmanlar eskisinden çok daha karamsarlar ve ortak görüş “sorunun yakın zamanda çözülmeyeceği, durumun beklentilerden de öte uzun süreceği”   Sebep aslında basit:   Konteynır taşımacılığında tüm rotasyon önceden planlanıyor ve takvim buna göre şaşmaz biçimde işlemek zorunda.. Bu herhangi bir nedenle bir kez bozuldu mu, yeniden rayına oturtmak, normale dönmek sanılandan da uzun sürüyor…   Yaklaşan Noel’ e boş raflarla girmek istemeyen ve geleneksel müşterilerini kaçırmamak için her bedeli karşılamaya hazır Avrupa ve ABD’ li kuruluşlar ağırlaşan nakliye faturalarını bir kereliğine de olsa ödeyecekler… Ancak dayanılmaz hale gelen ilave maliyet yükünü kaldırma güçleri sınırlı ve bu nedenle “artık bir şeyleri yeniden düşünmek zorunda kaldıklarının” farkındalar…   Sürekli kimlik değiştiren özellikle de Delta varyantıyla dünyayı yeniden kapanma eşiğine getiren covid-19 virüsünün nelere yol açabileceğiyle ilgili bilinmezler ve yarattığı tedirginlik öylesine boyutlara ulaştı ki, geçtiğimiz Ağustos ayında Şanghay güneyindeki Ningbo limanındaki bir terminalde tek bir işçinin testinin pozitif çıkması tüm limanın kapanmasına yol açtı..   Bu ise zorunlu olarak Ningbo’ ya yakın limanlara yüklerin aktarılması ve ilave maliyetler demekti…   Oysa Ningbo konteynır trafiği bakımından dünyanın en yoğun üçüncü limanı.. Ve bu limanda yaşanan sıkıntıların tüm küresel taşımacılığı etkilemesi kaçınılmaz…   Çarpıcı bir örnek vereyim:   Dünya Konteynır Endeksi’ ne göre bir yıl önce Şanghay-Rotterdam hattında 2 bin dolara taşınan bir konteynır için bugün 13.700 dolar ödeniyor ve bu 660 oranında artış demek..   Küresel tedarik ve dağıtım ağı tarihte görülmemiş biçimde birbirine öylesine bağlı hale geldi ki, sorun artık yüklerin koyulacağı boş konteynırları bekleyen Çin’ li üreticilerle de sınırlı değil..   Güney Kaliforniya Deniz Odası’ nın Ağustos sonunda açıkladığı verilere göre Los Angeles ve komşusu Long Beach limanlarında yükünü boşaltmak için bekleyen konteynır gemi sayısı 36’ yı buldu…   Bu durum pandeminin patlak verdiği ve çalışanlarıyla birlikte tüm limanların kapandığı, ürününü teslim alacak kimselerin bulunmadığı şubat 2020’ deki 40 gemi rekorundan sonraki en ‘kötü’ durum…   Konteynır krizinin artçı sarsıntıları bugüne kadar ön görülemeyen öylesine farklı alana yansıyor ki… İngiltere ve ABD’ de kamyon şoförü kıtlığı beklenmedik örnekler…   Tedarik ağının sağlıklı işlemesi için ihtiyaç duyulan yaklaşık yüz bin şoför açığının kapanamaması İngiltere’ de önce rafların boşalmasına yol açtı, ardından bu alanda zorunlu olarak ücretlerin arttırılmasıyla şoförler buraya kayınca bu kez akaryakıt tankerlerini sürecek eleman bulunamadı.   Sonuç; bir zamanlar üzerinde güneş batmayan imparatorluğun mevcut varisi Birleşik Krallık, benzin kuyruğuna girmiş araç kuyruklarıyla baş etmeye çalışıyor bugün…   Öyle ki, daha birkaç ay öncesine kadar ülkeye girmeye çalışan vize sahibi insanları bin bir süzgeçten geçirip gümrük kapılarında bekleten İngiltere, bugün hangi kimliği taşırsa taşısın ağır vasıta sürücü ehliyeti olan sürücülere kapıda vize verip ülkeye buyur edeceğini açıkladı..   Konteynır krizi ve on katına çıkan navlun fiyatları, üstelik bu bedeli verse de gününde malını alma konusunda hiçbir garantisi olmayan alıcılar deniz yolundan umudu kesince hava taşımacılığına yöneldi..   Sonuç: Kargo fiyatları uçaklarla birlikte uçuşa geçti ve daha da ilginci bu yolu tercih eden çok sayıda kuruluşun hücumu sonrası örneğin Chicago havalimanında saatler içinde süren teslimatların yerini iki haftaya varan gecikmeler aldı…   Artan nakliye fiyatları, ağırlaşan sorunlar, şoför kıtlığı derken bugün sadece İngiltere değil tüm Avrupa ve Kuzey Amerika yeni durumu artan fiyatlar zamlanan etiketlerle sindirme çabasında…   Tedarik zincirinin kopma noktasına gelmesi ve üretimde yaşanan darboğaz kuruluşları yeni arayışlara itmekte ve kısa vadede mevcut sorunlar aşılmaya çalışılırken orta ve uzun vadeli çözümler için yeni planlar, yeni çözüm modelleri üzerinde durulmakta demiştim…   Yeni orta/uzun planların ne olduğu bir sonraki makale konusu olsun..