Macit Özcan' ın 2004 yerel seçimleri öncesinde İstiklal Caddesindeki Özel İdare İş hanı önüne diktiği Me-Ray tabelalarından beri aşinayız metro muhabbetlerine… Aradan geçen 15 yıl boyunca ve özellikle de her seçim öncesi konu gündeme getirilir. Seçim vaadi olarak her adayın dilinden de düşmez.. Sonra seçimler yapılır, kazanan kazanır, kaybeden kaybeder. Özellikle de Mersin' de daha ağır biçimde yaşandığına tanık olduğumuz toplumsal hafıza tüm vaatler gibi efsanevi hale gelmiş olan metro hakkında anlatılanları bir sonraki seçimde hatırlamak üzere unutmaya başlar. 2004, 2009, 2014 Özcan ve 2019 Kocamaz dönemlerinde hep aynı filmi küçük versiyon değişiklikleriyle izledik durduk. Kocamaz' ın yarıştan diskalifiye olduğu son seçimlerden önce hazırlattığı ve gecikmeli olarak billboardları süsleyen afişlerinden birinde yer altındaki metro istasyonundan kesitler ve  sanal vagonlara doluşan mutlu insan görüntüleri yer aldı.. Kocamaz, seçimlere girmeyeceği belli olduktan sonra da, ziyaret ettiği tüm kurum ve kuruluşlarda kendisini dinleyenlere, metro için her şeyin hazır olduğunu, seçimlerden hemen sonra işe koyulacaklarını anlatıp durdu. Anlatmakla da kalmadı… Mersin Büyükşehir Belediye Başkanı sıfatıyla hazırlattığı broşürlerde "metro projesini hayata geçiriyoruz" ibaresi yanında sanal çizimlerden anlaşıldığı kadarıyla tümü yer altında istasyonlardan oluşan görüntüleri yer aldı.. Aynı afişleri gören ve broşürlere göz atanlar, metronun bir dokunuş kadar yakınlarında olduğunu, seçim süreci tamamlansın, hemen projenin başlayacağı zannına kapılmış bile olabilir. O hayal dünyasından sıyrılıp tek bir kişinin metro masalları anlatan Kocamaz' a; "iyi güzel de, bu projenin maliyeti ne kadar? Parayı nereden sağlayacaksın?" sorusunu yönelttiğini duymadım. Seçimler bittiğine ve fırtına dinip gerçeklerle karşı karşıya kaldığımıza göre, sakin kafayla şu metro hayalini, projenin neden masaldan öteye geçemeyeceğini, yıllardır Ankara' daki merkezi iktidarın çeşitli proje hayalleriyle avuttuğu bu kentin son seçim sürecinde olduğu gibi yerel yönetim adaylarınca da benzer vaatlerle uyutulduğu gerçeğiyle yüzleşmenin zamanıdır diye düşünüyorum. Kocamaz' ın sanal görüntülerle doldurduğu broşürlerin bir yerinde küçük not halinde yer alan cümleden proje detaylarına vakıf! olmamız mümkün… Şöyle deniyor: "Serbest Bölge' den başlayıp Mezitli Cumhuriyet Caddesi' ne kadar oluşturduğumuz 19 km uzunluğundaki hatta, max. 500 bin yolcu kapasiteli 15 istasyon bulunacaktır." Eğer cümlede yer aldığı üzere istasyonlar 500 bin yolcu kapasiteli olacaksa, bu rakamlar projenin bilimsel ölçütlerde ele alınmadığının zaten itirafı.. İtirafı çünkü bir projenin yapılabilirlik kriteri, taşıma sisteminin günlük hatta 'pik saatler' dediğimiz en yoğun yolcu kapasitesiyle ölçülüyor. Yerel yönetimler de dahil belli büyüklüklerdeki tüm kamu projelerinin yapımına başlanabilmesi için Ulaştırma Bakanlığının hazırlanan projeye onay vermesi gerekiyor. Ulaştırma Bakanlığı zaman kaybına yol açmaması ve her kentin oturup hayallere kapılmaması için özellikle toplu taşıma kapasitelerini yansıtan verilere bakar. Ve bu veriler esas alınarak kentlerin metro, hafif raylı, tramvay vs gibi sistemlerden hangisiyle toplu taşıma işini gerçekleştireceklerine yönelik projelere onay verir. Daha da önemlisi bu projelerin günümüzde azalan kredi olanakları nedeniyle ancak hazine garantisi verilmiş dış kredilerle yapılabilecekleri gerçeğidir. Kocamaz' ın '500 bin yolcu kapasitesini' hangi veriden yola çıkarak el broşürlerine koyduğunu bilmemiz mümkün değil. Ama bilimsel anlamda ve kapsamlı çalışmayla hazırlanmış Mersin Ulaşım Master planı var. Ve o plandaki hayli iyimser projeksiyonları göz önüne alsak bile 18,3 km' lik kent içi toplu taşıma sisteminin iki yönlü toplam yolcu kapasitesi 2020 yılı için 226 bin, 2030 yılı için 268 bindir. Tek yönlü zirve saatte (en yoğun yolcu taşındığı pik saat) taşınacak yolcu kapasitesi ise 2020 için 14 bin, 2030' da ön görülen 18.350 yolcu/saat… Pik saatleri de içine alan ve 17 saatlik taşıma esasına göre hesaplanırsa 2020' de gün boyu saatlik olarak taşınacak yolcu sayısı 6.600/saat civarında. Ulaştırma Bakanlığının metro yatırımı için kabul ettiği kriter ne? 30-70 bin/saat… (http://www.ubak.gov.tr/BLSM_WIYS/DLH/tr/DOKUMAN_SOL_MENU/Rayli_Sistem_Kriterleri/20140228_153217_10288_1_10315.pdf) Daha somut olarak ele almak gerekirse metro yatırımı için iktidarın onay verdiği İstanbul' da metroda günlük taşınan yolcu sayısı 2018' de 1 milyon 730 bin. Raylı sistemde taşınan yolcu sayısı 2 milyon 710 bin… (https://www.iett.istanbul/tr/main/pages/istanbulda-toplu-ulasim/95) Bir başka ve anlaşılır ifadeyle İstanbul' da taşınan yolcu sayısı Mersin' in 2020 yolcu potansiyelinin on katı.. Seçim kazanmak için vaat olarak oy kazandıracak gibi dursa da, özetle Mersin' e metro projesi yapılabilirliği olmayan ham bir hayaldir. Üstelik ülke tarihinin en ciddi krizlerinden birine girmişken, üstelik Mersin Belediye başkanlığını muhalefet adayı kazanmışken, üstelik hazine kaynak sıkıntısına girdiği için başlaması düşünülen projeler bir yana başlamış olanları bile dondurma yoluna giderken… Ve tüm bunlara ilaveten düşünülen Mersin kent içi güzergahının yer altı zemini bataklık olduğu için, maliyetlerin ne kadara çıkacağı tam olarak bilinemediği için, evdeki hesabın çarşıya uymayacağı gerçeği ortadayken… Anımsatmamda yarar var… Mersin kadar denizden doldurulmuş bataklık zemine sahip olmasa da, yanlış hesaplarla yola çıkılan Adana raylı sistem projesinin başına gelenler, her Belediye Başkanının alması gereken ibretlik derslerle doludur. 1996 yılında başlatıldığında 340 milyon dolara mal olacağı ön görülen, kredi için hazineden de kefalet alınan proje 2006 yılına girildiğinde tüm krediyi tüketmiş, projenin yeniden ihtiyaç duyduğu hazine garantili kredi için AK Partinin kapısını çalıp oradan aday olan ve 196 milyon dolar ilave kredi kaynağı sağlayan Durak' ın Adana raylı sistem projesi… O proje 23 yıldır tam anlamıyla hizmete girmeyi bekliyor. Buna karşın bir de Gaziantep örneği var. 2004' te BŞ belediye Başkanı olan Asım Güzelbey' in 2008' de başlatıp bir yıl içinde hizmete açtığı 10 km' lik kent içi raylı sistem projesi 40 milyon dolara mal olur. (Daha detaylı bilgi edinmek isteyen 2010 yılında kaleme aldığım makalelere ulaşabilir: https://abdullahayan.wordpress.com/2014/02/08/adana-596-milyon-dolara-bitiremedi-antep-36-milyona-tamamladi-iki-rayli-sistem-iki-oykutemmuz-2010/ Mersin Kocamaz eliyle mevcut sahil kreasyon alanını tarumar edip, betona boğmak için döktüğü parayla Mezitli- Liman arası hafif raylı sistem projesini aylarla ifade edilecek zaman diliminde kentin hizmetine sunar ve bunun için hazine garantilerine gerek kalmadan kendi kaynaklarıyla projeyi hayata geçirebilirdi… Oysa havaray gibi ayakları yere basmayan projeler peşinde dünyanın çeşitli kentleri dolaşıldı, işin uzmanları yerine, BŞ Meclis üyeleriyle toplu inceleme! gezilerine çıkıldı. Sonunda birileri dünyayı dolaşmış ama Mersin havaray peşinde havasını almıştır… Umarım bu kez aynı hatalara düşülmez. Yıllardır dile getirdiğim cümleyle bitireyim; Mersin' in toplu taşıma sorunu yoktur. Toplu taşımayı yönetememe sorunu vardır…