Mersin 2003 yılından beri toplu taşıma ile ilgili raylı sistem konulu gündemle yatıp kalkıyor. Macit Özcan' ın 2004 seçimlerinden önce apar topar kentin muhtelif noktalarına diktirdiği MER-AY tabelalarıyla tanışmamızın üzerinden 17 yıl geçti.. Projenin ete kemiğe bürünmesi ise 2014' te Büyükşehir Başkanı seçilen Kocamaz' ın çeşitli raylı sistemle ilgili alternatifler arasından sonunda ve biraz da toplu taşıma projelerine onay veren Ulaştırma Bakanlığının nüfus kriterlerini göz önüne alarak uygun bulduğu tek çözüm olan HRS (Hafif Raylı Sistem)  projesinde karar kılmasıyla mümkün oldu. Sistem belli olunca çalışmalar da hızlandı. Önce projenin olmazsa olmazı olan ÇED Gerekli Değildir dosyası için süreç başlatıldı. Çevre Ve Şehircilik Bakanlığı il müdürlüğüne 21 Kasım 2017' de sunulan dosya ÇED mevzuatı çerçevesinde incelenip 27 Aralık 2017 günü ÇED Yönetmeliği’nin 17. maddesi gereğince "Mezitli-TCDD Garı Hafif Raylı Sistem Hattı" olarak tanımlanan projeye Mersin  Valiliğince “Çevresel Etki Değerlendirmesi Gerekli Değildir” kararı verildi.. Bu husus çok önemli çünkü, raylı sistem yatırımının çevreye olası etkileriyle ilgili tüm veriler, değerlendirmeler bu 21 Kasım 2017' de yetkili kamu kurumu olan Çevre Bakanlığına sunulan dosyayla uyumlu olmak zorunda.. Bu kadar da değil.. Tüm yerel yönetimler gibi Mersin Büyükşehir Belediyesi de Kamu İhale Kanununa tabi ve yapacağı tüm yatırımları KİK mevzuatı çerçevesinde yürütmesi yasal zorunluluk.. İşte o KİK kanununun AB ile de uyumlu temel ilkeleri içeren 5. maddesine göre ÇED raporu gerekli olan işlerde ihaleye çıkılabilmesi için ÇED olumlu belgesinin alınmış olması gerekli.. "İyi ya, BŞ Belediyesi de o belgeyi almış" diyebilirsiniz.. Ama durum öyle değil.. Alınmış olan ÇED belgesine konu proje ile Seçer döneminde daha önce çıkılıp iptal edilen ihale şartnamesi ile 22 Eylül 2020 günü yapılacak olan ihale şartnamesindeki projenin birbiriyle uzaktan yakından ilgisi yok.. Örneğin, 29.12.2017 tarihli ÇED belgesine konu proje raylı sistemin toplam uzunluğu 16,24 km ve bunun 9,3 kilometresi hemzemin yani yer üstünden GMK bulvarını kat edecek olan bölüm.. Yer altı hattı ise Gar-Çatinkaya kavşağı arasındaki 5,7 km.. Projede 12 istasyon yer alıyor ve bunların 7' si tamamen hemzemin (yer üstünde), 1' i viyadük, 4' ü ise yer altında.. Kısaca ÇED belgesi alınan proje İstiklal Caddesi bölümündeki yer altı tüneli hariç tümüyle yer üstünden gidiyor.. Bu husus neden önemli? ÇED belgesi alınan proje yer üstünden gittiği için bugün ihaleye çıkılan projedeki kadar hafriyat söz konusu değil.. Zaten onay verilen ÇED raporuna göre projenin yapımı sırasında ortaya çıkacak tüm hafriyat miktarı yer altı ve hemzemin dahil toplam 501 bin metreküp.. (1 m3 1,6 ton olduğuna göre de 802 bin ton) Oysa Kamu İhale Platformunda son yayınlanan 2020/435527 nolu yeni ihale şartnamesine konu olan 'Mezitli - 3 Ocak Hafif Raylı Sistem Metro Hattı' her yönüyle ÇED belgesi alınan projeden çok farklı.. Kenti ve kentliyi ilgilendiren en önemli yanı, 13,4 km uzunluğundaki tüm güzergah yer altına alınmış.. Bu nedenle 12' den 11' e indirilmiş olan tüm istasyonlar da yerin altında.. Üstelik şartnamede eskisinden farklı olarak yer altında hizmet verecek otoparklar da söz konusu. Sistem, istasyonlar ve otoparkların yer altında yapılacak olması alınmış olan ÇED belgesinden çok daha farklı çevresel sorunları çıkarıyor karşımıza.. Örneğin 501 bin metreküp (802 bin ton) hafriyat yerine bu kez 2 milyon 508 bin metreküp kazı yapılacak.. Bir başka ifadeyle 802 bin ton yerine 4 milyon 12 bin ton* hafriyat çıkacak.. Bu 4 milyon hafriyatın nereye döküleceği de şartnamede yer almıyor. ÇED dosyasında 'idarenin göstereceği yer' olarak geçiştirilmişti, oysa yeni duruma öyle geçiştirilecek gibi olmayan hafriyat atığı dağlar var.. Daha önce de çıkacak milyonlarca ton atığın ne olacağını sorduğum proje müellifi; 'dert değil, bakarsınız denize dökülür, Mersin yoktan ada sahibi olur' gibisinden yanıt vermişti. Oysa çevresel sorunlar şakaya vurulmayacak kadar ciddi.. 4 milyon ton hafriyatı taşıyacak 400 bin kamyon en iyimser tahminle 18 ay boyunca kentin merkezinde hareket edecek.. 800 bin tonun emisyon değerleriyle 4 milyon tonun emisyon değerleri arasında ciddi farklar var. Özellikle de ÇED dosyasıyla gereklilik şartını kökünden etkileyecek ve mutlaka projenin yeni baştan ve son duruma göre revize edilmesini gerektirecek durum çıkacak ortaya.. Bu kadar da değil.. 802 bin ton hafriyatın sökümü, taşınması ve dökülmesi ile 4 milyon ton atığın aynı işlemlere maruz kalması arasında 5 katlık fark söz konusu.. Bir başka ifadeyle emisyon değerlerinin yeniden ele alınıp; toz emisyonundan taşımada ortaya çıkacak sorunlara kadar yeniden hesaplanması, Çevresel Değerler sınırlarını aşıp aşmadığı değişen proje çerçevesinde ele alınması önemli.. İhaleye çıkan projeyle ilgili sorunlar bununla mı sınırlı.. Elbette değil.. Bir de ihaleden önce tamamlanması yasal zorunluluk iken üstlenici ile birlikte sürdürüleceği şartnameye madde olarak koyulmuş olan bugünden çözülmediği takdirde ileride ciddi gecikmelere, idarenin elini kolunu bağlama olasılığı hayli yüksek kamulaştırma sorunu var ki, onu da bir sonraki makalede ele alacağım..   *Toplam Hafriyat= 322.164 m³+80.910 m³+28.275 m³+54.000 m³+15.750 m³ = 501.099 m³ Hesaplamalarda  1,6 ton/m3 toprak yoğunluğu değeri kullanılmış ve 501.099 m ³ x 1,6 ton/m3= 801.758,4 ton rakamı bulunmuştur (kaynak 21.11.2017 tarihli ÇED dosyası s. 53) ** Hafriyata konu kazıları gösterir liste (kaynak 2020/435527 nolu şartname) İstasyon, Otopark ve Şaft yapıları Kazı Yapılması metreküp 1.123.245,02 A Tipi Aç Kapa Yapısı Kazı Yapılması metreküp 14.889,6 B Tipi Aç Kapa Yapısı Kazı Yapılması metreküp 39.885,21 C Tipi Aç Kapa Yapısı Kazı Yapılması metreküp 350.559,63 D Tipi Aç Kapa Yapısı Kazı Yapılması metreküp 225.694,55 E Tipi Aç Kapa Yapısı Kazı Yapılması metreküp 46.224 F Tipi Aç Kapa Yapısı Kazı Yapılması metreküp 676.257,12 G Tipi Aç Kapa Yapısı Kazı Yapılması metreküp 23.540 Makas Yapısı Kazı Yapılması metreküp 48.600 Bilimsel Amaçlı arkeolojik kazı yumuşak toprak metreküp 8.000 Bilimsel Amaçlı Arkeolojik Kazı sert toprak metreküp 8.000