Önceki makalede ister metro, ister hafif raylı sistem hangi yatırım tercih edilirse edilsin, bir kentin önümüzdeki 50 yılda nereye doğru gelişeceği bilinmeden bugünkü kent dokusuna bakılarak hayata geçirilecek toplu taşıma sistemlerinin ileride çeşitli sorunlara yol açacağını, en azından yatırımın bir süre sonra işlevsel anlamda riskler barındırdığını anlatmaya çalıştım. Gerçekten de mekansal strateji planının ön görüleri dikkate alınmadan yapılan kent ulaşım master planları eğer 50 hatta 100 yıl sonrasını dikkate almıyorsa ve bugünün trafik akışına göre tasarlanmışsa ileride nelerle karşılaşılacağı bilinmediği için zaman içinde ölü yatırıma da dönüşebilir. Adana raylı sistemi bu açıdan literatüre geçecek kadar ibretlik öyküye sahip.. Toplu taşımaya yönelik sistem seçiminde yapılacak tercihin bir de ekonomik boyutu var. Ve bu ekonomik boyut ta kent gelişim planıyla ilgili projeksiyon kadar seçilmiş Belediye Başkanları için kendi içinde fırsatlar kadar tehditler barındırıyor.. En basitinden şunu ön görmek mümkün; Diyelim ki, tercihinizi metrodan yana yaptınız. Devletin ilgili kurumları da projenizi onayladı, yapımcıyı da bulup yapım için düğmeye bastınız… Yatırım kaç yılda tamamlanacak? Geçeceği güzergahta olumlu, olumsuz ne gibi süreçler yaşanacak? Yer altına indiniz, nasıl bir topografya ile karşılaşacaksınız? İstasyonlarla ilgili yer seçimleri bulunduğu bölgeye ne getirip, götürecek? Mersin örneğinden yola çıkarsak, her şey yolunda gitti, finansman sorunu da çözüldü ve 2020 ortalarında (en iyimser tahminle) işe başlandı diyelim.. 5 yıl için seçilen başkanlar da bilir ki, son bir yıl makyaja yöneliktir ve makyaj için başlamış tüm operasyonların bir biçimde toparlanması gerekir. Geriye kalıyor 3 yıllık süre… İster metro, ister hafif raylı sistem bu 3 yıl içinde tamamlanır da hizmet vermeye başlarsa, mevcut Başkan Seçer ister gidip evinde dinlensin, ister tatile çıksın, parmağını oynatmadan bir 5 yıl daha Mersin' in başındaki belediye başkanıdır. Eğer başlayan çalışmalar bitmez, özellikle de benim açımdan en riskli gördüğüm kent merkezindeki güzergah bölümünde sorunlar çıkarsa, aynı Seçer ağzıyla kuş tutsa bir daha Başkanlığı rüyasında göremez. Bırakın seçim kaybetmeyi, kent merkezi trafiğini iyice içinden çıkılmaz hale getiren biri olarak aday bile yapılmaz, yapılamaz… Tabii o risklere gelinceye kadar her şey dört başı mamur biçimde yürürse… Örneğin Mersin metro (raylı sistem) projesini hazırlayan ekibe göre maliyet 350 milyon Euro civarında olacak. Oysa aynı ekibin başındaki vatandaş son zamanlarda katıldığı kimi toplantılarda 450 milyon Euro rakamını telaffuz etmeye başladı. Siz bunu 500 milyon dolar olarak ta okuyabilirsiniz. Ama üzülerek söyleyeyim verilen rakamlar gerçeklerden çok uzak.. Uzak çünkü, elimizde somut Konya projesi ve projeye dayalı daha fırından yeni çıkmış rakamlarıyla, sonuçlarıyla Konya hafif raylı sistem ihale sonuçları var. 21,1 kilometrelik 22 duraklı birinci etap için davet usulüyle yapılan ihalede çıkan çağrılı olan firmaların fiyatları üç aşağı beş yukarı benzer ve en düşük teklif 1,2 milyar Euro.. (bugünkü kurla 1 milyar 330 milyon dolar) Bir başka ifadeyle kilometre başına 63 milyon dolarlık bir maliyet söz konusu.. Ortaya çıkan rakamı 18,5 kilometreden oluşan Mersin projesine adapte edecek olursak;  1 milyar 165 milyon dolarlık bir maliyetle karşılaşırsak sürpriz sayılmamalı… Hafif raylı sistemden oluşacak Konya projesini farklı kılan çok önemli bir detay daha var: Konya projesi, 2015 yılında Bakanlar Kurulu kararıyla 2015 yılında Ulaştırma Bakanlığına devredilmişti. Kısaca ihaleyi Belediye değil devlet üstlenip yaptı. Bunun anlamı ise Bakanlığın ardında Hazine olduğu için, daha düşük maliyetli ve daha avantajlı kredi demek. Arkasında Hazine ve Bakanlık olmadan yaklaşık 1,2 milyar dolarlık bir projeyi üç yıl içinde tamamlayıp hayata geçirmek Mersin adına elbette önemli ama mevcut BŞ başkanı Seçer için hayati bir mesele haline gelmiş durumda… Projeyi tamamlayıp 2024 seçimlerinde yeniden Başkan seçilmek te var, aksaması halinde altında boğulmak ta… Erdoğan iktidarının bile geleceğini etkileyecek İstanbul metro ağının 77 kilometreden oluşan tam 6 ayrı projesinin durduğu ve Mühendisler Odasına göre "başlanmış yer altı kazılarının tahkim edilmemesi nedeniyle yer yer çökmelere yol açtığı" düşünüldüğünde, gerçeğin anlatılanlardan çok daha farklı ve acımasız olduğu bir tabloyla karşı karşıyayız.. Konu hayli önemli ve önümüzdeki süreçte de değinmemiz gerekecek gelişmelere gebe, sanırım yaşayarak öğreneceğiz bu kulvardaki gelişmeleri…