Macit Özcan döneminin en önemli yatırımı, ne kenti kuzeye doğru taşımaya yönelik yol ve alt yapı çalışmalarıydı ne de sahil kreasyon alanına dökülen paralar.. Bana göre en önemli proje arıtma tesisiydi.. Yer seçimi bilimsellikten uzak ve denize boşaltım itibariyle maliyeti şişiren faktörlerle doluydu ama her şeye rağmen gerekliliği tartışılmaz yaşamsal öneme sahipti. Kocamaz dönemi havaya püskürtüldüğü iddia edilen ilaçlama, döküldüğü söylenen asfalt ve kenti yaşanmaz hale getiren betonlaşma ile anılacak.. Seçer dönemine gelince… Belli ki, artık ertelenmesi imkansız toplu taşıma sisteminin özellikle de projenin Ulaştırma Bakanlığınca onayı ve devlet yatırım programına alınmasıyla raylı sistem önümüzdeki yıllara damgasını vuracak. Arıtma tesisini uzun yıllar tartıştık, yer seçimi ve yatırımın astronomik rakamlara ulaşan boyutları nedeniyle bir dönem dondurulmasına yol açan girişimlerimiz oldu. Sonunda proje revize edildi, en büyük parayı tutan derin deniz deşarjı mesafesi kısaltıldı ve sonunda Mersin dediğim gibi dışarıdan görülmese de, çağdaş anlamda yaşanabilir kentler arasına gireceği bir tesise kavuştu. Umarım raylı sisteminde beklentiler kısa zamanda karşılanır da, artan araç trafiği nedeniyle gün geçtikçe ağırlaşan, içinden çıkılamaz hale gelen kent içi ulaşım nefes alır… İşin burasında sürekli yineleyip durduğumuz sistem konusu yeniden ve can alıcı biçimde öne çıkıyor.. Bakanlığın onayladığı hafif raylı sistem son günlerde yerele yansıyan söylemlere bakılırsa 'metro projesine' evrilmiş gibi bir algı var.. Yolcu kapasitesi itibariyle 'orta büyüklükteki' Mersin' e metro yatırım Ulaştırma Bakanlığından onay alamayacağı gibi, projeyi üstleneceği anlaşılan Büyükşehir Belediyesinin de içinde bulunduğu ekonomik durum itibariyle böylesi bir yükün altından kalkmakta hayli zorlanacağı da ortada.. Karşılaştırmalı tablolara baktığımızda km başına metrobusta 3-13 milyon dolar arası değişen maliyet, hafif raylı sistemde 15-40 milyon dolar arasına çıkarken, 'metroyu çağrıştıran' açma kapama yöntemli  projelerde 30-100 milyon dolar arasına fırlıyor. Konumuz dışında kalsa da yer altı metrosunda km maliyeti 45 milyon dolardan başlıyor, 320 milyon dolara bile mal eden kentler var..* Raylı sistemlerin en pahalı yatırım kalemi sanılanın aksine ve son yıllardaki teknolojik gelişmeler nedeniyle çekici araçlar ve vagonlar.. Bu araçların zaman içinde dünya genelinde standartlaşması beklenirken, trend aksine çok daha fazla çeşit yönünde gelişiyor ve çeşitlilik hem ilk yatırım hem bakımda çok daha büyük bütçeler demek.. Mersin' in geleceğini özellikle belli bölgelerin kaderini etkileyecek raylı sistem konusunda son kararı verecek olan BŞ başkanı Seçer bu nedenle beklentilerin de ötesinde çok kritik tercihler yapmak zorunda.. Yeni dönemde Konya, BŞ belediye başkanlığını iktidar partisinin kazanmış olma avantajıyla mevcut ağa eklenecek yeni bağlantı güzergahlarını merkezi idareye (Ulaştırma Bakanlığına) havale etti. Bakanlık ta geçtiğimiz günlerde "Konya Erbakan Üniversite-Meram Belediye" arası hafif raylı sistemini uluslar arası ihaleye çıkardı. Büyük olasılıkla hazine garantisinin de geçerli olacağı davet usulüyle yapılan ihaleye teklif veren üç konsorsiyumun teklifleri birbirine çok yakın ve yaklaşık 1,2 milyar Euro.. Bir başka ifadeyle 1 milyar 320 milyon dolar.. Birinci aşamada 21,1 kilometreden oluşan 22 duraklı projeyi (mersin'den 3,5 km daha uzun) yüklenenlerin verdiği tekliflere bakınca Mersin Büyükşehir' in toplayacağı teklifler daha bir anlam ve önem kazanıyor. Mersin projesini hazırlayan ekibin başındaki isim daha önceleri 350 milyon Euro (+/- 50 milyon) bir maliyet hesaplandığını açıklıyordu. Son günlerde kendisiyle görüşen kimi isimlerin paylaştığı tahminler maliyet hesabının 450 milyon Euro' ya revize edildiğini gösteriyor. Oysa, Mersin ile benzer düz topografyaya sahip Konya' da ortaya çıkan tablo km başına yaklaşık 60 milyon dolara tekabül ediyor ki, bu firmalarla girişilecek bir Mersin müzakeresinin karşımıza 1,1 milyar dolarlık fatura çıkarması sürpriz sayılmamalı.. Mersin yeni BŞ başkanı Seçer, aralarında Çin'li yatırımcıların da yer aldığı 3 yabancı firmaya ön görüşme için davet yapıldığını geçtiğimiz günlerde paylaştı. Çin'li yatırımcı dediği büyük olasılıkla China National Machinery (CMC).. CMC, Konya hafif raylı hattı projesine Türkiye' li Taşyapı ile birlikte teklif veren konsorsiyum ortağı.. CMC' nin özelliği, diğer büyük Çin şirketleri gibi ülkenin dış politikalarıyla da bağlantılı dünyanın farklı bölgelerinde stratejik yatırımlara girişiyor. (Örneğin İran' ın can damarı 926 km' lik Tahran- Meshed tren hattının elektrifikasyon hattının yenilenmesi ve 200 km hıza uygun hale getirilmesi amacıyla 2,2 milyar Euro' luk sözleşmeye imza attı 2017'de.. Ankara-İstanbul hızlı tren hattını da 2014'te aynı şirketin ana ortağı olduğu konsorsiyum üstlenmişti. ) CMC, Çin hükümetinin çok düşük faizli kredi desteği sayesinde uzun vadeli yatırımlara girişirken, finansman sıkıntısı çeken ülkelerin altından kalkmakta zorlandıkları projeleri de yerli ortakların ilişkileri sayesinde üstleniyor. CMC, uluslar arası arenada boy gösteren tek Çin' li de değil. China Railway Group (CREC) ihtisas alanı itibariyle de dünyanın dört yanında raylı sistem yatırımlarına imza atıyor. Mersin halkı açısından bakılacak olursa; sadece raylı sistemde tercih edilecek model değil, projeyi üstlenecek şirketlerin teklifleri, finansman yöntemleri, projenin tamamlanma süresi ve hepsinden önemlisi günün sonunda vatandaşın karşılaşacağı fatura yükü itibariyle de yanıtlanması gereken pek çok bilinmeze sahip soru orta yerde duruyor.. Hepsinden de önemlisi Seçer' in son basın toplantısında dile getirdiği, "metro yapımıyla ilgili vereceğim karar; 'siyasi bir tercih' olacaktır" cümlesi.. Evet, 'metro veya hafif raylı sistem' adı ne olursa olsun böylesi devasa mali portreye sahip bir proje için düğmeye basılması kesinlikle bir siyasi tercihtir. Üstelik sonunda bir Belediye Başkanını sandıktan zaferle de çıkarabilir, açılan tünellere de gömebilir. Neden mi? Kentin geleceğini etkileyecek bu çok önemli projeyi, o siyasi tercihin getiri, götürüleri açısından işlemeyi sürdüreceğim… * Farklı ülkelerdeki metrolarda km başına maliyet verileri (milyon dolar/km:   Hat uzunluğu km Km maliyet milyon Dubai 74,6 102 Varşova 6,3 150 Prag 19,9 45 Sofya 3,8 57 Amsterdam 9,5 245 Budapeşte 7,3 77 Tunus 29,7 13,3