‘Ne çok yalan söyleniyor dünyada sözle, yazıyla, resimle ya da susarak…’     Çanakkale Köprüsü YİD modelini yeniden tartışmaya açtı. Zor günlerden geçiyoruz. Pahalılık var, maaşlar düşük, ülkenin sıkıntıları var tamam ama yapılan hizmetlere karşı çıkmakta nedir?. Mesela, Çanakkale Köprüsü fotoğrafı paylaşıp altına ‘soygun var’ notu düşmek doğru mu? Karşıya geçmek için saatlerce beklemek yerine, lojistik sektörü gibi ticari alanlarda olması gereklidir yeni köprüler. Yap işlet devret sistemiyle yapılan tüm projelere yoğun direnç ve algı operasyonu yürütülüyor.   Öncelikle adalet için söylenmiş ‘geç gelen adalet, adalet değildir’ sözünü, ülkedeki yatırımlara da uyarlamamız gerekir. O halde ‘geç gelen yatırım, yatırım değildir’ demek de doğrudur. Zira ülkenin gelişmeye, kalkınmaya ihtiyacı vardır. Ülkeler imkanları oranında yatırım yaparlar, yatırımlara para ayırırlar. İmkanınız yetersizse borçlanma yoluna gitmek zorundasınız.   Elbette en sağlıklı yatırımlar borçsuz olanlardır. Bütçeniz o denli güçlüdür ki oradan ayırdığınız ödeneklerle ihtiyaçlar tamamlanır. Ya da bu bir tercih meselesidir. İmkanları olan bazı ülkeler yine de yap işlet devret modelini tercih edebilir. Türkiye ise cari açığı, döviz kırılganlığı olan bir ülkedir. Yılda 50-60 milyar dolarını sadece enerji ithalatına ayırır. Eğer Türkiye, enerji ithal etmese ve kendi enerjisini çıkartıp kullanabilseydi, turizm gelirleri ve yeraltı zenginlikleriyle cari açığa düşmeden, döviz kırılganlığına maruz kalmadan, yatırımlarını daha az borçlanarak yapardı.   Dediğimiz gibi yatırım beklemez. Bilhassa altyapı yatırımları ülke kalkınmasında, ticaretinde, turizminde vazgeçilmezdir. Bu durumda Türkiye ne yapmıştır?. Bir 50 yıl daha beklememek önemli saydığı ve dayatan bazı yollarını, tünellerini, köprülerini, hastanelerini yap işlet devret –YİD- modeliyle hayata geçirme tercihine yönelmiştir. İstanbul özelinde denir ki “eğer İstanbul’a bu yatırımlar yapılmasaydı ya da geç kalınsaydı oradaki trafik kilitlenecek, kimse bir yerden bir yere gidemeyecekti.”   Peki nedir YİD modeli? Çok genel anlamda, kamu yatırım veya hizmetinin belli koşullarda işletme süresi, finansman gözetilerek özel şirketler tarafından karşılanmasıdır. Burada yeterlilik sahibi şirketler ki bu genellikle konsorsiyumdur, gerekli şartlarla projelere finansman sağlar ve işler kısa sürede bitirilir. Tabii şirketler büyük paralar yatırdıklarından ki bu İstanbul Havalimanı için 10 milyar euro, Çanakkale Köprüsü için 2.5 milyar euro’dur kendilerini garanti altına almak isterler. Finansman genellikle yabancı şirket ve bankalar aracılığıyla sağlandığından döviz cinsindendir. O bakımdan geri ödeme ve geçiş ücretleri de döviz cinsinden hesaplanır.   Şirketler kendilerini risk altına sokmamak için sözleşmelerini uluslar arası tahkim kurallarına tabi tutarlar. Yatırım yapılan ülkeden de devlet güvencesi ve asgari geçiş/ kullanım kotası gibi garantiler isterler. Projeye yatırılan para, geri ödeme koşulları hesaplanır, işletme yılı, araç/ yolcu sayısı, faiz vb. üst üste konur bir maliyet çıkartılır. Projeler ilk yıllarında verimsizdir – pandemi etkisi gibi- veya diğer yan yolların falan bitirilmemiş olmasından ötürü, devlet bu süre için garanti edilen sayıya ulaşana değin, o aradaki farkı ödemeyi taahhüt eder. Örneğin bu İstanbul Havalimanı için günlük 90 bin yolcudur. Çanakkale Köprüsü için günlük 45 bin araçtır. İstanbul Havalimanı işletme süresi 25 yıldır. Çanakkale Köprüsü işletme süresi 16 yıldır.   İstanbul Havalimanı şimdiden Avrupa’nın en işlek havalimanı haline gelmiştir. Orada taahhüt edilen yolcu sayısı aşıldığından, oraya devlet para vermemektedir. Çanakkale Köprüsünde de ilk zamanlar geçen araç sayısının düşük olacağı varsayımı ile devletin 45 bin/gün araç geçişi dolana dek, aradaki geçmeyen araç ücretini kısa süreliğine de olsa vermesi gerekiyor. Bu ortalama bir- iki yılı bulabiliyor. Ki pandemi, savaş ve kriz etkilerini de hesaba katmak gerekiyor.   Yap işlet devret modelinde anlaşma süresi bitince tesisler devlete kalıyor. Tesisin işletme süresi boyunca işletme giderleri -personel, tamirat vb.- şirketler tarafından karşılanıyor ki bu da ayrı bir maliyettir işletmeci açısından. Garanti edilen yolcu, hasta sayısı aşıldığında devlet buralardan işletme yılları boyunca vergiler, harçlar ile gelir elde etmektedir.   Devletin, karlılığa geçen tesislere işletme süresi boyunca para ödemesi söz konusu değildir. Sadece başlarda garanti edilen sayı aşılana kadar para verilir. Gitmediğim, geçmediğim yere niçin para ödüyorum diyene de denebilir ki “siz Türkiye’nin tüm vilayetlerine gittiniz mi hayır ama oralara da genel bütçeden paralar aktarılıyor.”   Yatırımlar, evet pahalı olsa da Türkiye gibi finansman sorunu olan ülkeler için işlerin yürümesi bakımından geçerli bir modeldir. Vatandaş zaman, mekan, yakıt, amortisman, ticaret, turizm ve itibar gibi kalemlerden verilen ücretin büyük bir kısmını telafi etmektedir.   Karayolları ve altyapı alanında 38 proje, 37 milyar euro bedelle yapıma çıkmıştır. 2024 yılından itibaren bu projelere devlet katkısının biteceği hesaplanmaktadır. Ortalama 2041 yılında projeler devlete geçerek, gelirleriyle başka projelere kaynak aktaracak konuma gelecektir.