(Baban’ ın kaleminden ihracat ve ithalatı kolaylaştırma önerileri, limanın önemi) Aslında bir yazı dizisi değildi düşündüğüm… Tesadüfen gördüğüm Aka Gündüz’ ün vefatı üzerine Yeni Mersin gazetesinde yayınlanan eski bir mektubu ve mektupta söz ettiği ilginç bir bilginin izini sürerken kendiliğinden gelişti süreç… Aka gündüz 1956’ da kaleme aldığı ve 1958’ de ölümü ardından yayınlanan o mektubunda 50 yıl içinde iki kez geldiği Mersin’ le ilgili izlenimlerini yansıtıyor ve ilk ziyaretiyle ilgili ilginç olduğu kadar tartışılmaya değer bazı bilgiler veriyordu… O bilgi ve tartışmalara Aka gündüz’ ün mektubunu ele aldığımda yer vereceğim… Ancak Aka Gündüz’ ün mektubunu yayınlama fikri kente gelen diğer yazarları da kapsamalı düşüncesi derken, Behçet Kemal Çağlar, Burhan Belge ve sonunda hayli kapsamlı, dünden bugüne ışık tutacak önemde Cihad Baban’ ın Mersin izlenimleri, gözlemlerinden oluşan yazı dizisi çıktı ortaya… Ancak bir şey daha oldu… Baban,  Mersin limanıyla ilgili 1944 sonlarındaki o mektubunda yer alan ve 20 yıl öncesine dayanan genç Türkiye Cumhuriyetiyle yaşıt bir anlaşmaya değiniyor ve o anlaşmanın özellikle dönemin İçel Milletvekili Niyazi Ramazanoğlu tarafından engellendiğini görüşünü dile getiriyordu… 1924 yılında Mersin limanıyla ilgili bir kanun tasarısının Meclisten geçtiği yeni bir bilgi değildi. Liman sürecini ele alan pek çok araştırmacı gibi ben de konuya ‘Mersin Dedikleri Bir Limandı Aslında’ kitabında yer vermiştim. Ancak Cihad Baban bir Fransız şirketiyle imzalanan ve onay için Meclise gönderilen bir anlaşmadan söz etmesi konunun izini sürmeme ve hayli ilginç ilginç olduğu kadar da detaylı ve oldukça hacimli bir belge denizine sürüklenmeme yol açtı… Cumhuriyet’ in ilanı arifesinde Meclise onay için gelen sözleşme ve 1924 yılında liman yapımıyla ilgili kurulacak şirket hakkındaki yasa tasarısıyla ilgili tutanakların her yönüyle yeni baştan ele alınıp yeniden değerlendirilmesi gerektiğine inanıyorum… Bu nedenle Baban’ ın Limanla ilgili tespitlerinin ekinde bir bölüm olarak değil, çok daha kapsamlı biçimde ele alınması gereken tutanakları ayrı bir yazı dizisi olarak gün ışığına çıkarmaya çalışacağım.. Bu detayın ardından Cihad Baban’ ın altı bölüm halinde yayınlanan yazı dizisinin “İhracat ve ithalâtı kolaylaştırmak için…” başlığını taşıyan 4 Ocak 1945 tarihli son mektubuyla noktalayayım bu bölümü: “Bundan evvelki mektubumda, nasıl olup ta Mersin limanının bütün iyi niyetlere rağmen otuz yedi yıldan beri bir türlü inşa edilemediğini yazmıştım. Bu mektubumda da muhtelif devirlerdeki liman işletmelerinin, bu vazifelerini nasıl başardıklarını bildireceğim. Mersin ve İskenderun limanlarının işletilmesi işi bir iki seneden beri Devlet Demiryolları İdaresine devredilmiştir. 928’ de Mersin Belediyesi, Hususi Muhasebesi ve birkaç müteşebbisin gayretiyle kurulan şirketin devlete intikal etmesi, fevkalade ahvalin (olağanüstü hal) icablarına daha uygun görülmüştür. Liman işletmesiyle Devlet Demiryollarının irtibat halinde çalışması arzusu da ayrıca bu karar üzerinde müessir olmuştur. Filhakika, bugün Devlet Liman İdaresinin halef olduğu Mersin Liman Şirketi bilhassa harb dolayısıyla çeşitli zorluklar içinde bocalıyordu. Tüccarlar en basit sebebleri bahane ederek, mütemadiyen şikâyet ediyorlardı. Tahmil ve tahliyenin vaktinde yapılamaması, havanın bozukluğu, malların deniz üzerinde kalması, vinçlerin kafi miktarda yük kaldırmaması hep şirkete ait mesuliyetlerdi. Ve Liman Şirketi, dilsiz, zavallı bir hedef olarak bir şamar oğlanı gibi mütemadiyen hücumlara uğruyordu. Hele 1941 senesinin nihayetinde ve 942’ de bütün memleketin diline düşen bir vak’a oldu, hafızaları tazelemek için o vakayı burada tekrarlıyorum. Hatırlarsınız… 941 yılının sonunda, o yıl buğday mahsulü bereketsiz olmuş ve zaruri olarak ekmek istihkakı da azalmıştı, üstelik kısa bir müddet için İstanbul’ da 187,5 grama indirilen ekmeklerin halitası da (karışım, içerik) bozulmuştu. Bugün unun ve ekmeğin şu bol zamanında, yüreğimizi yakan bir harb hatırası olarak yalnızca zihinlerimizde yer eden o yokluk günlerinin en kızgın zamanında ortaya bir şayia çıkmıştı: Fısıltı gazetesi, kulaktan kulağa şu haberi yayıyordu: “Efendim memlekete gemilerle un gelmiş, fakat hükümet Mersinde bu unları boşaltamadığı için, gemiler hamuleleriyle (yükleri) beraber tekrar hareket edip gitmişler, biz burada bu kadar sıkıntıdayken, ilh…” Tabii bundan menfi propaganda da azami surette istifade ediyor, ve anormal vaziyetin doğurduğu sıkıntıları körükleyerek memnuniyetsizlik havası yaratmak istiyordu. Aradan üç tam yıl geçtikten ve mahsulümüzün bolluğunu görerek yüreklerimize ferahlık geldikten sonra, o günkü dedikoduların mahiyetini öğrenmek istedim ve Mersinde bulunmamdan istifade ederek meseleyi kurcaladım: 27 birincikânun 941 tarihinde Hollanda bandıralı Alferat vapuru 7696 ton buğdayla Mersine geliyor. İlk beş gün zarfında 2500 tona yakın mal tahliye ediliyor ve gemi 27 birincikânunda çıkan fırtına üzerine karaya düşüyor (oturuyor). Hasarı tespit etmek üzere mahkemenin tespiti delil yapması geldiği için, boşaltma ameliyesi duruyor, o gün mahkemeden kimse gelmiyor ve tahliye bir gün sonraya kalıyor. Konsolos işin tacili (hızlanması) Vali bay Saib’ e (Saip Örge) müracaat ediyor ve onun müdahalesiyle bir günlük teehhürden (gecikme) sonra boşaltma faaliyetine yeniden başlanıyor ve 3 bin ton kadar mal daha tahliye edildikten sonra gemi kendiliğinden yüzerek 6 ikincikânun 1942’ de kurtarılıyor. Alferat vapuru konvoy refakatinde* dolaşmaktadır ve ayın sekizinde konvoya iltihaka (katılmaya) mecburdur, halbuki gerek tespiti delail (hasar tutanağı) dolayısıyla ve gerek karaya oturma sebebiyle tahliye işlerinde iki gün gecikmiş bulunduğundan bakiye 1839 tonu İskenderuna boşaltmak üzere Mersinden ayrılıyor, fakat zaruret icabı İskenderuna da gidemeyerek yükünü Beyruta boşaltıyor. Şunu ilave edeyim ki, Beyruta götürülen 1839 tonluk buğday hamulesi bilahare memleketimize getirilmiş bulunmaktadır. O tarihlerde halk arasında dolaşan dedikoduların mahiyetini bugün açıklayarak, hakikate hizmet etmekle memnunum. Mersinden yükünü boşaltamadan giden bir çok gemiler mevcut değildir, yalnız bir tane gemi vardır. Sebep te fırtınadır ve geminin karaya oturmuş olması dolayısıyla mahkemenin tespiti delâile lüzum görmüş olmasıdır. Buğdaylar gerisin geriye gitmemiş, Beyruta indirilmiştir, miktarı 1839 tondan ibaret olan bu buğdaylar da bilahare memleketimize getirilmiştir. Bu satırları yazarken, 15 sene mevcut imkanlar dahilinde Mersin liman işlerini tedvir etmeğe çalışan şirketin aleyhinde bulunmak istemiyorum. Bugünün dünden farkı, pek az nüans ile ve bugünün lehine olarak hemen hemen farksız denilecek kadar azdır. Fark, idarenin hususi ellerden resmi makamlara geçmiş olmasından ibarettir. Tesisat yenileşmedikçe, iskele yapılmadıkça, cer vasıtaları ıslah edilmedikçe, netice aynı kalmağa mahkumdur. .. 928’ de hususi Muhasebe (il özel idaresi) Belediye ve teşebbüs sahiplerinin gayretiyle kurulan liman Şirketinden evvel, işletme iki şahsın elindeymiş. Hamid Hayfavi ve Mehmed Hadra isimlerindeki bu iki müteşebbis hem acentalık yapar hem de ellerindeki mavnalar, şatlar ve istimbotlarla limanın tahmil tahliye işlerini görürlermiş. 928’ de şirket gayet cüzi bir sermaye ile teşekkül ettikten sonra bu iki vatandaş bu işten ellerini çekmişler, şirket fena çalışmamış, eğer ikinci dünya harbi gelip çatmasaymış belki daha da gelişecekmiş, fakat, harb dolayısıyla, Akdeniz yolu kapanıp ta Mersine vapurlar uğramaz olunca şirketin mali durumu müşkülleşmiş, etraftan şikayetler ve feryadlar da yükselince, tahmil tahliye işleri birer amme (kamu) hizmeti mahiyetini iktisab edince Nafia Vekaleti şirketi satın almış… Liman işletmesinin devlete intikal etmesi, tüccarın feryad ve yaygarasını durdurmuş, zira şikayet edilen kimse ile şikayeti dinleyecek olan da aynı hüviyette birleşmiş. Limanı işleten de devlet, şikayeti dinleyecek olan da. (…) Görülüyor ki, Mersin geniş hinterlandındaki ithalat ve ihracat işlerini yoluna koymak için evvela Mersin limanının mükemmel bir şekilde işletilmesi lazım gelmektedir. Muvakkat tedbirler, bir takım gayretlerin boş yere heba olmasından başka işe yaramamaktadır. Enerjilerimizi bedavadan israf etmek istemediğimize göre Mersin limanı davasının kül halinde ele alınarak tetkik edileceği ve yapılması lazım gelen işlerin sıraya bindirilmeden ve senelerin ihmaline terk edilmeden bir çırpıda halledileceği gün uzak olmasa gerektir. ”   *İkinci dünya savaşında İtalyan- Almanlara karşı İngilizlerin öncülüğünde müttefikler Akdeniz’ de sürekli çatışma halinde idi. Bu nedenle ticari gemiler güvenlik açısından askeri gemilerin refakatinde konvoy oluşturup belirlenen rotalarda hareket edebiliyordu. Haziran 1941’ de İngiliz konvoyuna katılmak üzere Mersin’ den Mısır’a hareket eden Refah vapuru Kıbrıs açıklarında bu çatışmalar sonucu batırıldı. Merak edenler 169 şehide mezar olan o geminin batmasına yol açan kazayı https://www.yumuktepe.com/refah-vapuru-faciasi-abdullah-ayan/  linkinden okuyabilir.